Beaucoup de constructeurs annoncent le retrait du diesel dans leur gamme à venir, en 2021. Parfois, cela concerne des modèles tout juste sorti comme le Renault Captur qui perd ses motorisations diesel. Mais comment cela se fait-il ? On sait que c’est à cause du passage aux normes Euro 6.D, qui est la dernière étape avant la norme Euro 7. Ce changement de norme aura des incidences sur de nombreuses motorisations, mais surtout sur le diesel.
Les constructeurs auront plus à gagner à la mettre de côté s’ils n’ont pas eu le temps de développer une version corrigée d’ici 2021. Mais l’objectif principal est que les constructeurs mettent ce carburant de côté. Ainsi, comment font les constructeurs pour respecter cette norme Euro 6.D mise à part le retrait de la motorisation diesel ? Et surtout, pourquoi ? C’est ce qu’on va voir ici !
Si l’on prend le cas de Renault, leurs nouveaux moteurs essence sont équipés de filtres à particules désormais. Ça aurait pu être fait il y a des années sur les essence, mais les diesels étaient tellement polluant que les investissements de dépollution les ont concerné avant.
Lorsqu’on dit qu’un diesel émet 100 fois moins de particules qu’un essence, on compare un diesel FAP avec une motorisation essence qui n’en possède pas. À la base, le diesel émet plus de particules que l’essence, donc si les deux sont équipés de FAP, l’essence sera moins polluant au final. Il ne faut pas oublier la phase de « régénération » par pyrolyse du FAP qui émet beaucoup plus de particules fines qu’en temps normal. On a ainsi plus de pollution provenant de la motorisation diesel, mais à un moment tardif. Jusqu’à maintenant, cela n’a pas été pris en compte. Sur le long terme, le diesel pollue donc plus que l’essence avec la régénération du FAP.
Rien ne perd, rien ne se créé, tout se transforme
Quand le FAP brûle la crasse et les particules imbrûlées, elles se transforment en particules encore plus fines et plus dangereuses, ou encore en CO2. Le FAP s’encrasse beaucoup plus vite sur un diesel que sur une essence. C’est alors que les régénérations interviennent plus souvent sur un diesel. Par la même, elles sont sont plus polluantes.
Les diesels FAP ne sont pas propres du tout. Ils contournent juste les mesures d’homologation en retenant la crasse un certain temps, pour tout recracher d’un coup. Les tests d’homologation ne prennent pas en compte la phase de régénération, pour l’instant. Le problème du diesel, c’est le rejet des émissions NOx qui sont différents entre l’homologation et la réalité. Cette fois, ce sera pris en compte puisque les émissions NOx obtenus pendant la phase de l’homologation seront également mesurés lors d’une épreuve en conditions réelles sur la route. Ces tests ont déjà eu lieu depuis septembre 2019. Cependant, l’application de la norme sera effective au 1er janvier 2021.
Ensuite, en ce qui concerne le CO2, on voit bien que la différence entre essence et diesel est beaucoup moins significative depuis le passage à la norme WLTP, beaucoup plus réaliste. La norme NEDC favorisait en réalité les motorisations diesels avec des régimes moteur assez bas. Les constructeurs ne souhaitent pas prendre trop de risque. Ils anticipent un nouveau retour de bâton concernant le diesel.
